Z debaty perspektivy vlakové dopravy

V prosinci 2018 uspořádal Zvonečník debatu v Lidovém domě k perspektivám vlakové dopravy. Vystoupili zde tři hlavní panelisté a debata formou kulatého stolu dále nabídla účastníkům možnost dozvědět se více i ke konkrétním reálným možnostem různých projektových řešení na železnici. Největší pozornost směřovala k přínosu a nákladovosti pražského S-Metra a řešení velmi rychlých tratí v Česku.

Prezentace panelistů ke stažení:

Ing. Lukáš Tittl (specialista pro koncepci dopravy IPR hl. m. Prahy) -zde- (8,7 MB)

Ing. Marek Pinkava (projektový inženýr SŽDC) -zde- (20,4 MB)

Zdeněk Svačina (Rozvoj Prahy Auto*Mat) -zde- (0,6 MB)

Denně míří do Prahy statisíce cestujících. I pro cestující vlakem například z Úval je přínosem oddělení vysokorychlostní tratě od regionální kvůli přetížení současných tratí při Praze. Zároveň S-Metro nekonkuruje klasickému metru, vychází vstříc jiným dopravním potřebám cestujících (kteří již jedou vlakem a mohou se dostat rychleji a rovnou blíže k cíli). Důležitý je rozvoj dalších stanic a vznik dopravních terminálů, kde lze přesedat rovnou například mezi vlaky a tramvajemi, nebo kombinovat s jízdou na kole či autem.

Realizace S-Metra je možná v horizontu až několika desetiletí. V tuto chvíli se podle dopravních inženýrů jeví naléhavý zejména start řešení železniční infrastruktury se stavbou 8. nástupiště na hlavním nádraží, řešení neudržovaného mostu na Výtoni bez 3. potřebné koleje a realizace chybějícího nádraží na Výtoni s přesunem části dopravy z nádraží Smíchov. Smíchov má být vysokorychlostní zastávkou a podzemní skupinou s S-Metrem. V blízkosti hlavního nádraží má také vyrůst nové nádraží Opera, počítá se též s dalším využitím Masarykova nádraží a se spojením s letištěm. Pokud se někdy uvažuje o využití vlakotramvají, jejich hlavní nevýhodou je relativně malý počet cestujících, pomalejší pohyb na klasických železničních tratích a spíše blokování klasické vlakové dopravy. Význam tak mohou mít při rozvozu cestujících v regionech než v metropoli.

Poněkud zarážející se v současnosti jeví využití dnešních rychlých koridorů a spojení mezi velkými městy. Například ke spojení do Českých Budějovic chybí přes rychlou již vybudovanou trať přizpůsobení jízdních řádů a zajištění vlaků typu Pendolino. Ke spojení z Brna je naopak problém s pomalou rychlíkovou tratí do Blanska. Mladá Boleslav dosud není spojená žádnou elektrifikovanou tratí a nové železniční spojení na Prahu k ní lze vybudovat podle dálnice (čímž by se zároveň zrychlilo spojení na Liberec). Z plánovaných velmi rychlých tratí lze získat napojení na evropskou síť přes Drážďany a z hlediska Evropy vychází hlavní uzel ve Frankfurtu. Spojení do Brna lze realizovat dvěma možnými způsoby, kdy jeden je delší a podstatně dražší a druhý vyžaduje řešení ochrany vodního zdroje Želivka. Klíčové je nyní zpracování studií proveditelnosti a rozhodování o postupu na straně politiků.

Z hlediska financí platí, že co si kdo z vedení krajů zaplatí, tak velké vlaky má. Stavba železniční infrastruktury (v Praze nevyjímaje) je z hlediska financování na bedrech státu a evropských fondů. Známý je ale také případ magistrátu, který v minulosti přispěl na stavbu 4. nástupiště ve Vršovicích a sám financoval stavby metra. Důležitá je spolupráce státu a vedení magistrátu, společný zájem vlakové spojení řešit.

Vlaková doprava bohužel také přispívá hlučností. Hluk lze omezit elektrifikací místo používaní stále méně atraktivních dieselových trakcí, používáním kotoučových brzd, svařených kolejí, používáním moderních klimatizací (hlučnější klimatizace jsou problémem starších vozů typu CitiElefant) a vhodnou aerodynamikou vozů.

Dopravní inženýři zdůraznili, že nemá smysl dívat se, co je nyní ve vyspělé Evropě, protože tak ji jen doháníme s realizací po desítkách let. Musíme se dívat, co se dnes ve vyspělé Evropě připravuje a držet krok s těmito plány. Železnice není přežitek, což dokládají jak rostoucí počty cestujících, tak přednosti, které v budoucnu může nabízet.

Pozvánka na akci -zde-